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경제개혁이슈 2016-7호「한진해운 구조조정 진행 상황과 문제점」발표

경제개혁연대(소장: 김상조, 한성대 교수)는 오늘(8/18) 경제개혁이슈 2016-7호,「한진해운 구조조정 진행 상황과 문제점」을 발표했다. 보고서의 주요 내용은 다음 [요약]과 같다.


[요약]


한진해운은 최근 수 년간 구조조정 노력을 계속해 왔지만, 현재까지 회생 여부가 불투명한 상태이다. 이는 구조조정 과정에서 나타난 몇 가지 문제점과 관계가 있다.

첫째, 구조조정계획에 있어서 책임 있는 대주주의 손실부담 관련 내용이 없었다. 즉 2013년 한진해운이 산업은행에 구조조정계획을 제출할 당시 대표이사 회장이며 한진해운 부실에 책임이 있는 최은영의 책임 부담이 회사의 재무개선 계획에 전혀 포함되지 않았다. 결국 최은영은 이후 유수홀딩스의 계열분리로 한진해운에 대한 책임에서 완전히 벗어났다. 최근 한진해운의 구조조정 협상 과정에서도 조양호의 사재출연 여부만 문제될 뿐 최은영은 대상에서 제외되어 있다. 최은영은 한진해운을 분리하는 과정에서 한진해운에 대한 매출이 상당한 계열사와 우량 자산만을 지배하여 독립했을 뿐 아니라 한진해운으로부터 52억 원의 퇴직금까지 수령하였다. 더불어 최은영 등의 미공개 정보를 이용한 주식매각 혐의까지 밝혀지면서 지배주주의 도덕적 해이에 대한 비판이 제기되고 있다.

둘째, 한진해운의 재무구조 개선 과정에서 계열사의 부당지원 위험이 상존하고 있다. 이미 대한항공과 한진 등은 한진해운에 상당한 자금을 지원한 상태이며, 대한항공의 경우 한진해운의 재무구조 악화로 지분법 손실 위험도 존재한다. 향후 한진해운의 회생이 불투명한 상태에서 계열사들의 지원이 계속된다면, 계열사 임원들의 배임 논란뿐 아니라 계열사들의 동반부실도 우려된다. 현재 대한항공 등 한진그룹 자체도 부실이 심각한 상황이다. 경제개혁연구소의 연결재무비율 분석 보고서에에 따르면, 한진그룹의 2014년 말 연결부채비율은 863.3%, 연결이자보상배율은 0.71배에 불과하였다. 현 상황에서 계열사들이 계속 한진해운을 지원하는 것이 과연 바람직한 것인지, 각 계열사 이사들의 합리적이고 신중한 판단에 의한 것인지 재고할 필요가 있다.

셋째, 한진해운은 이미 2009년부터 주채권은행과 재무구조 개선약정을 맺었고, 2013년 재무구조 개선을 위해 약 2조5천억 원을 확보하는 계획을 발표했다. 그리고 2015년 9월 현재 회사가 제시한 계획치 2조4,683억 원을 초과한 2조6,966억 원을 확보한 것으로 알려졌다. 그러나 한진해운은 결국 채권단 공동관리에 돌입했으며, 현재까지 회생을 위한 협상 중이다. 재무구조 개선 목표를 초과 달성했음에도 불구하고 또다시 구조조정이 필요하게 된 것을 단순히 외부 상황의 악화로만 돌릴 수는 없다. 즉 애초 구조조정계획의 목표와 내용이 잘못되었다면, 이는 회사뿐 아니라 채권금융기관, 특히 산업은행, 나아가 최종 감독기구인 정부에까지 책임이 있다고 볼 수 있다.



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